L’assetto urbanistico di Reykjavík e della sua area metropolitana rappresenta oggi uno dei principali fattori strutturali alla base della congestione cronica del traffico e dell’inefficienza complessiva del sistema di mobilità. Le scelte compiute nel secondo Novecento, e mai realmente corrette in modo radicale, hanno prodotto una città frammentata in isole urbane funzionalmente chiuse, collegate tra loro quasi esclusivamente da poche grandi arterie di scorrimento. Questa scelta urbanistica è probabilmente derivata dal fatto che, dopo la seconda guerra mondiale, le auto private sono diventate rapidamente il principale metodo di spostamento. Dal momento che la città ha iniziato a espandersi veramente soltanto in quel momento storico, la sua pianificazione è stata figlia di quei tempi: isole suburbane, collegate da grandissime arterie sulle quali il traffico poteva scorrere rapido ed efficiente. Il problema è che, con la popolazione di oggi, quelle arterie non bastano più.
Al contrario, questo modello ha oggi prodotto una situazione devastante: le arterie principali risultano sistematicamente sature, non solo nelle ore di punta; la rete stradale interna alle singole isole rimane invece largamente inutilizzata, poiché non consente percorsi alternativi continui né attraversamenti efficaci. Se ti infili in un’isola urbana da un’arteria, puoi soltanto uscire di qualche centinaio di metri più avanti, e magari sei obbligato a svoltare nella direzione opposta a quella dove dovresti recarti. La terza uscita disponibile dall’isola urbana in cui ti sei infilato porta invece ad un’arteria che conduce da tutt’altra parte, così che sei comunque obbligato ad uscire da dove sei entrato e arrestare bloccato nell’imbottigliamento dell’arteria dalla quale hai cercato di scappare. La situazione non può essere corretta aprendo più uscite, magari eliminando barriere, aiuole e altro, perché in quel modo bisognerebbe introdurre un sacco di semafori che finirebbero comunque per creare i imbottigliamenti periodici.
Nella foto qui sotto vedete la totale assurdità del percorso che tocca fare a uno che vive nel quartiere di Hlíðar-sud, e che deve recarsi al parco di Laugardalur per andare in palestra o portare i figli a qualche allenamento: non può uscire sull’arteria nel punto più vicino a casa, perché lì può solo svoltare a destra, mentre lui dovrebbe andare a sinistra. Se lo facesse, il percorso più breve sarebbe comunque leggermente più lungo di quello più breve, che prevede che attraversi il suo intero quartiere (fatto di stradine lunghe, strette e a senso unico col limite dei 15/30), pur di uscire e rimettersi su un’arteria che lo conduca a destinazione. Si tratta di UN CHILOMETRO E MEZZO in più (il ferro di cavallo blu a sinistra il cui punto interno è costituito dalla via Langahlíð. Come si può vedere, c’è un altro collegamento più a destra, Stakkahlíð, che è però una strada residenziale a limite di velocità più basso e accorcia il percorso di soli 500m, per questo il navigatore non la consiglia.
La distanza tra la casa e il punto finale di quel ferro di cavallo lungo un chilometro e mezzo è di 300m.
La conseguenza è che l’estensione complessiva della rete viaria non si traduce in una reale capacità di assorbimento del traffico: indipendentemente da dove devi andare, sei obbligato a immetterti sempre sulle stesse strade. In presenza di rallentamenti gravi, il sistema non offre flessibilità: il traffico è forzatamente convogliato sugli stessi assi, mentre ampie porzioni di strade restano di fatto escluse dalla circolazione funzionale.
Un altro esempio folle lo si trova nella foto qui sotto: il punto di arrivo segnato è una farmacia. Fino a pochi anni fa, la macchina rossa avrebbe potuto svoltare a destra e subito a sinistra arrivando in pochi minuti alla farmacia segnata come destinazione. Hanno deciso di bloccare la possibilità di svoltare a sinistra. Il risultato è che tocca fare il giro segnato dalle frecce. L’alternativa è continuare verso nord e fare un ferro di cavallo percorrendo la lunghezza della freccia russa a sinistra per due volte.
La situazione è stata ulteriormente peggiorata dalla scelta miope delle autorità di concentrare un numero impressionante di istituzioni, tra università (due), l’ospedale nazionale, la Banca centrale, le sedi dei ministeri, il parlamento, il governo, nonché numerose aziende tra cui le più grosse del paese, proprio sulla punta della penisola. Questo fa sì che ogni mattina, migliaia e migliaia di persone debbano riversarsi dai sobborghi e convergere verso la punta della penisola, dove le grandi arterie si restringono a poco a poco, man mano che raggiungono le parti più vecchie della città (vedi foto: la parte rossa è la città vecchia, la parte blu è tutta l’area metropolitana. Ovviamente non lavorano tutti lì, e ci sono innumerevoli negozi, aziende, scuole, cliniche e altri luoghi di lavoro sparsi ovunque, la maggior parte della gente è frequente che viva comunque da tutt’altra parte e sia costretta a riversarsi su queste arterie per raggiungere il proprio luogo di lavoro).
Avvicinandosi alla città vecchia (l’area circondata da arterie colorate in giallo nella foto sotto, dove è posizionato il nome “Reykjavík”), ci sono essenzialmente solo due arterie percorribili in auto senza i filarsi in un labirinto di sensi unici, strade pedonali e vicoli ciechi: il lungomare a nord e Hringbraut a Sud.
Entrambe sono ostacolate da numerosi attraversamenti pedonali: un povero che Cristo deve attraversare, nel farlo crea una coda di centinaia di metri, se capita al momento sbagliato. Una volta, per percorrere la strada tra il museo nazionale e l’uscita sud poco prima di Klambratún ci ho impiegato 45 minuti (1,5 km).
Una città che si è espansa oltre le proprie possibilità
A questo impianto già problematico si è aggiunta, negli ultimi decenni, una crescita demografica molto rapida, concentrata soprattutto nell’area metropolitana. Tale crescita non è stata accompagnata da un adeguato rafforzamento delle infrastrutture di trasporto né da una revisione profonda del modello urbano.
Al contrario, la risposta prevalente è stata l’ulteriore espansione orizzontale della città attraverso grandi agglomerati residenziali periferici. Questi nuovi quartieri:
• aumentano il numero di spostamenti quotidiani su distanze medio-lunghe;
• riversano ulteriore traffico su nodi e arterie già oggi al limite della capacità;
• rafforzano la dipendenza strutturale dall’automobile privata.
In un contesto con risorse finanziarie e umane limitate, continuare ad allargare una città già molto estesa per la sua popolazione equivale ad moltiplicare i costi di gestione senza risolvere i problemi di fondo.
Trasporto pubblico: insufficiente, inaffidabile e poco competitivo
Il sistema di trasporto pubblico, gestito da Strætó, soffre di criticità strutturali ben note: frequenze limitate, affidabilità discontinua e copertura che rispecchia più l’espansione urbana che le reali esigenze di mobilità quotidiana. In un’area vasta ma scarsamente densa, il servizio risulta costoso da mantenere e spesso poco attrattivo per l’utenza. Alcune linee sono cronicamente intasate e l’autobus non può raccogliere passeggeri su certe fermate. Altre linee, invece, circolano semivuote.
A ciò si aggiungono fattori pratici difficilmente ignorabili:
• il clima rende spesso sgradevole o impraticabile l’attesa prolungata alle fermate;
• la fermata più vicina non è necessariamente quella più funzionale al percorso;
• i costi dell’abbonamento (secondo me mostruosi rispetto al servizio che si ottiene, ovvero circa 600€ annuali per il pieno) si sommano a quelli dell’auto, pure alti tra benzina, assicurazione e bollo, che resta comunque indispensabile per una parte significativa della popolazione.
In questo contesto, chiedere una riduzione significativa dell’uso dell’automobile senza offrire un’alternativa realmente affidabile appare poco realistico.
Borgarlína: un progetto strategico paralizzato dai ritardi
Il progetto Borgarlína, concepito come asse portante di una mobilità metropolitana più efficiente, rappresenta emblematicamente i limiti dell’approccio adottato. Questo progetto doveva rivoluzionare modernizzare i trasporti pubblici diminuendo la dipendenza dall’auto risolvendo il problema del traffico. Il problema è che sono già 10 anni che se ne parla, e i lavori sono iniziati solo da poco, con tempistiche previste per il completamento dei lotti che ricordano le ire geologiche. Il ritardo accumulato non è dovuto tanto a difficoltà tecniche, quanto a una mancanza di volontà politica di investire massicciamente per accelerarne la realizzazione (questa informazione mi è stata fornita da una persona che lavora direttamente al progetto).
L’implementazione diluita su tempi molto lunghi produce un duplice effetto negativo:
1) il sistema non entra in funzione quando il bisogno è più urgente;
2) nel frattempo, l’aumento della popolazione e dei nuovi insediamenti genera ulteriore traffico, riducendo l’impatto potenziale dell’opera una volta completata.
Nel frattempo, l’introduzione di corsie riservate ai bus sottratte alla viabilità ordinaria rischia di aggravare la congestione nel breve e medio periodo, senza una garanzia concreta di trasferimento significativo degli utenti dall’auto al trasporto pubblico.
In questi giorni stanno dibattendo furiosamente in comune sul piano di rimozione di due corsie da dedicare esclusivamente al trasporto pubblico in uno dei viali più strategici di Reykjavík, Suðurlandsbraut, che costeggia il lato sud dell’importante parco di Laugardalur, dove si trovano numerose associazioni sportive, lo stadio, il palaghiaccio, il palazzetto dello sport e diverse palestre, piscine, giardino botanico e parco divertimenti per bambini. A sud del viale si trovano importanti negozi, molti dei quali vendono elettrodomestici e mobili (merce che difficilmente la gente può andare a ritirare il monopattino bicicletta). Questo viale è uno dei più trafficati della città e uno dei più importanti, perché alleggerisce e in parte il traffico sulla più grande arteria della capitale, alla quale è parallelo. Ridurre le corsie da due a uno in entrambe le direzioni significherà creare dei disagi incalcolabili che dubito verranno risolti con il trasferimento di alcuni passeggeri al trasporto pubblico. Gli esercenti sono molto preoccupati dell’effetto deleterio che questo avrà sull’afflusso dei clienti. Le immagini usate dal Comune per presentare questo progetto riportano sempre una Reykjavík nella sua foggia estiva, con gente in bicicletta, alberi verdi e gente che passeggia. Peccato che tale quadretto idilliaco rispecchi la realtà soltanto nei mesi estivi. La realtà, almeno inizialmente, sarà quella di code mostruose ed esasperanti, aumento dell’inquinamento i costi in termini di salute. Dubito che la gente potrà essere presa a sfinimento. Non si arrenderanno a continueranno ad usare la macchina: quando devi accompagnare i figli a scuola, sei costretto a fare la spesa in nuclei commerciali lontani da dove abiti perché i negozietti all’angolo hanno prezzi mostruosi, non puoi andare in giro per la città a piedi in inverno, con il ghiaccio, ovunque carico di borsine della spesa. Per forza di cose devi affidarti alla macchina. Mi sembra che le autorità si rifiutino di fare i conti con la realtà di questo Paese e vogliono forzatamente imporre dall’alto modelli europei che non si adattano alla realtà locale. Come i negozianti del centro che mettono i tavolini fuori per creare una atmosfera da caffè parigino. Peccato che siano largamente inutilizzati per più di metà anno perché fa spesso troppo freddo o c’è maltempo.
Un equilibrio sempre più fragile
Nel suo complesso, il sistema urbano e di mobilità dell’area di Reykjavík mostra segnali evidenti di stress strutturale. La combinazione di:
1) frammentazione in isole urbane,
2) crescita demografica rapida,
3) espansione territoriale continua,
4) investimenti insufficienti e lenti,
sta producendo un modello difficilmente sostenibile nel lungo periodo. Senza una revisione profonda delle priorità che affronti simultaneamente forma urbana, densificazione mirata, trasporto pubblico realmente competitivo e limiti all’espansione il rischio è quello di consolidare un sistema sempre più rigido, congestionato e costoso da mantenere, con margini di correzione progressivamente ridotti.